اعتراضات رانندگان کامیون با گذشت یک هفته همچنان ادامه دارد
دیدارنیوز: چیزی حدود یک هفته از اعتراض کامیون‌داران به افزایش نرخ گازوئیل می‌گذرد و با وجود عقب‌نشینی دولت این اعتراضات همچنان ادامه دارد. چیزی حدود ۹۰ درصد حمل‌ونقل کالا و بار کشور به صورت جاده‌ای انجام می‌شود، اما رانندگان کامیون که نبض حمل‌ونقل کالا را در دست دارند، عمدتا خرده‌مالک‌هایی فقیر هستند که گرفتار اقتصاد دستوری و مداخلات دولت شده‌اند.
یک بام و دو هوای دولت در قیمت‌گذاری دستوری
طبق مصوبه هیئت‌وزیران از تیرماه ۱۴۰۴، گازوئیل با سه نرخ عرضه می‌شود. اولین نرخ، سهمیه‌ای ۳۰۰تومانی برای ناوگان فعال با بارنامه برخط است. نرخ دوم، نیمه یارانه‌ای است که با نصف قیمت خرید از پالایشگاه‌ها برای مصرف تا ۴۰ درصد بیش از سهمیه در نظر گرفته می‌شود که برآورد‌ها نشان می‌دهد احتمالا حدود ۱۲هزار‌و ۵۰۰ تومان است. نرخ سوم که برای مصرف بالاتر تعریف شده، معادل قیمت خرید نفت‌گاز از پالایشگاه‌هاست که حدود ۲۵ هزار تومان برآورد می‌شود. افزایش نرخ سوخت کامیون‌های کشور در حالی رقم خورده که بخش درخور توجهی از کامیون‌های کشور فرسوده است و کامیون‌داران قدرت نوسازی ناوگان خود را ندارند. بر‌اساس اعلام وزارت راه و شهرسازی، چیزی حدود ۹۰ درصد حمل‌ونقل بار کشور به صورت جاده‌ای انجام می‌شود و کامیون‌داران در واقع شاهرگ حمل‌ونقل کالا در کشور هستند. با‌این حال، حمل‌ونقل جاده‌ای کشور سال‌های طولانی است که گرفتار عارضه‌های متعددی است. مهم‌ترین عارضه حمل‌ونقل جاده‌ای کشور، ناوگان فرسوده است.
بر‌اساس اعلام کانون کامیون‌داران کشور چیزی حدود ۵۰ درصد ناوگان جاده‌ای کشور فرسوده است و عمر برخی از این ناوگان گاهی به نیم‌قرن می‌رسد. عوض بهمن‌زاده، عضو هیئت‌مدیره کانون سراسری شرکت‌های حمل‌ونقل، به «شرق» می‌گوید میزان مصرف سوخت کامیون‌های فرسوده کشور به ۴۰ درصد می‌رسد این در حالی است که استاندارد مصرف سوخت کامیون در جهان بین هشت تا ۹ درصد است و در واقع کامیون‌های فرسوده کشور چیزی بیشتر از چهار برابر میانگین جهانی سوخت مصرف می‌کنند، اما معیشت سخت رانندگان کامیون و تورم مداوم صعودی کشور سبب شده است بسیاری از رانندگان قدرت نوسازی ناوگان خود را نداشته باشند.
اما این تنها گوشه کوچکی از زنجیره مشکلات کامیون‌داران ایرانی است. در ایران برخلاف سایر کشور‌های جهان، حمل‌ونقل جاده‌ای به صورت خرده‌مالکی اداره می‌شود و شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل، جایگاه چندانی در این بازار ندارند. بخش اعظم حمل‌ونقل جاده‌ای کشور، توسط خرده‌مالک‌ها یا همان رانندگان کامیون اداره می‌شود و خرده‌مالک‌ها عموما مالکان فقیر ناوگان فرسوده‌ای هستند که مشکلات عدیده معیشتی را به دوش می‌کشند. عوض بهمن‌زاده، عضو هیئت‌مدیره کانون سراسری شرکت‌های حمل‌ونقل، توضیح می‌دهد: با وجود آنکه حدود ۹۰ درصد حمل‌ونقل جاده‌ای کشور در دست بخش خصوصی است، مداخلات دولت در این بخش گسترده است و قیمت‌گذاری حمل‌ونقل بار توسط دولت انجام می‌شود. او تأکید می‌کند که بخش درخور توجه واردات کالا و مواد اولیه به کشور توسط دولت و نهاد‌های خصولتی است و برای توزیع بار بین کامیون‌داران، شبکه‌های دلالی گسترده‌ای شکل گرفته است؛ به‌طوری که بار دو دست یا سه دست چرخیده و به کامیون‌دار می‌رسد؛ بنابراین ذی‌نفع اصلی همان قیمت‌گذاری دستوری بار هم دلال‌ها و واسطه‌ها هستند و نه رانندگان کامیون.
گذشته از این، کامیون‌داران توضیح می‌دهند که از پایانه تحویل بار تا زمانی که بار را به مقصد می‌رسانند، ناچار هستند پرداخت‌های متفاوت و متعددی داشته باشند و گاهی این پرداخت‌ها خارج از ضوابط بوده و ناشی از شکل‌گیری شبکه‌های فاسدی است که در سال‌های طولانی بر شبکه اقتصاد حمل‌ونقل جاده‌ای سیطره پیدا کرده‌اند.
در این میان، دولت سامانه‌های متعددی تعریف و مقررات پیچیده و زائدی برای حمل‌ونقل جاده‌ای وضع کرده که نه‌تنها هزینه‌های متعددی روی دست رانندگان کامیون گذاشته، بلکه شرایط کار را برای آنها دشوار و فرسایشی کرده است. علاوه بر این، برخورد‌های تعزیراتی هم مدام فشار را بر رانندگان تشدید کرده و آنها را ناچار کرده است از قیمت‌گذاری دستوری دولت تبعیت کنند. قیمت‌گذاری دستوری که البته دولت برای خود نمی‌پسندد و مدام بر طبل آزادسازی نرخ سوخت می‌کوبد، اما نوبت به بخش خصوصی که می‌رسد، مدافع سرسخت قیمت‌گذاری دستوری است. این یک بام و دو هوای دولت برای رانندگان کامیون قابل هضم نیست. آنها معتقد‌ند اگر دولت مخالف قیمت‌گذاری دستوری است و اقدام به آزادسازی نرخ سوخت کرده، نمی‌تواند قیمت‌گذاری دستوری حمل‌ونقل کالا را به فعالان بخش خصوصی و رانندگان تحمیل کند و اگر دولت موافق قیمت‌گذاری دستوری است، سه‌نرخی‌کردن گازوئیل و برداشتن قیمت‌گذاری دستوری سوخت معنی ندارد. گذشته از این، دستمزد پایین رانندگان کامیون و معیشت دشوار آنها قدرت نوسازی ناوگان را از آنها گرفته و به همین دلیل مصرف سوخت بسیاری از کامیون‌های کشور بالاست.
جلال موسوی، نایب‌رئیس کانون کامیون‌داران کشور در همین زمینه به انتخاب گفته است: «متأسفانه در ناوگان ما کامیون‌های جنگ جهانی دوم وجود دارد. باید به ما مدال افتخار دهند که هنوز با ماشین دهه‌های ۴۰ و ۵۰ میلادی کار می‌کنیم. ماشین‌های تخم‌مرغی گلگیر‌آهنی ما هنوز فعال هستند. ناوگان فرسوده ما خیلی زیاد است. بالای ۵۰ درصد کامیون‌ها در ایران فرسوده هستند و سن آنها بیش از ۲۰ سال است. برخی از این ماشین‌ها در صد کیلومتر ۷۰ لیتر گازوئیل می‌سوزانند». او در ادامه از وضعیت نامناسب توزیع گازوئیل گفته و توضیح داده است: «برخی از کامیون‌ها با سهمیه گازوئیل نمی‌توانند کار کنند. جدولی که برای توزیع قرار داده‌اند، متعلق به ۱۰ سال قبل است؛ مثلا می‌گویند ماشین صفر کیلومتر، ۱۸ لیتر در صد کیلومتر گازوئیل می‌خواهد، پنج سال کارکرده ۲۱ لیتر و… الان چندین سال از آن جدول گذشته و باید به‌روز شود. راننده بار را در اکبرآباد برای اراک می‌گیرد، بارنامه که از اکبرآباد می‌خورد، از همان‌جا گازوئیل را محاسبه می‌کنند؛ در‌حالی‌که راننده باید بار را در جای دیگری بزند. مسیری را که از اکبرآباد تا محل بار می‌رود، جزء پیمایش حساب نمی‌کنند. از شهرک محمدیه تا پایانه حدود ۳۰ کیلومتر راه است، راننده صبح و ظهر به آنجا می‌رود تا بار بگیرد، مسلما گازوئیل هم کم می‌آورد. قدیم به ما گازوئیل پایه می‌دادند و گازوئیل کم نمی‌آمد، اما آن را قطع کردند. مشخص نیست چند میلیون لیتر گازوئیل در کشور مصرف می‌شود». رانندگان کامیون توضیح می‌دهند که قیمت هر دستگاه کامیون حداقل به چهار تا پنج میلیارد تومان می‌رسد و بسیاری از رانندگان توان خرید کامیون نو را ندارند.
از آن سو، دولت برای نوسازی ناوگان فرسوده بوروکراسی پیچیده‌ای ایجاد کرده است که حتی تشکل‌های صنفی رغبتی به این فرایند ندارند. گذشته از این، بانک‌ها حاضر به واگذاری تسهیلات خرد به مالکان کامیون‌ها نیستند و شبکه بانکی کشور با بحران ناترازی منابع و مصارف دست‌و‌پنجه نرم می‌کند. از آن سو، در‌صورتی‌که بانک‌ها حاضر به ارائه چنین تسهیلاتی باشند، اقساط وام‌های پرداختی آن‌قدر زیاد است که رانندگان کامیون از عهده آن برنمی‌آیند.
اعتراض سراسری کامیون‌داران در روز‌های گذشته که ابتدا از بندرعباس آغاز شد و گفته می‌شود اکنون به حدود صد شهر تسری پیدا کرده است و هر نوع وقفه در حمل بار جاده‌ای، با توجه به وابستگی کشور به این مدل حمل‌ونقلی در جابه جایی کالا‌های داخلی، به اخلال در تأمین زنجیره داخلی و حمل محصولات کشاورزی و فاسدشدنی منجر می‌شود و در صورت استمرار می‌تواند خسارت چند‌صد میلیاردی به همراه داشته باشد. این موضوع حتی می‌تواند زمینه ساز کمبود مصالح ساختمانی نظیر سیمان و آهن و افزایش قیمت آنها شود. در این میان، وزارت راه و شهرسازی گویا ابزار کافی برای بسامان‌کردن این وضعیت را در اختیار نداشته یا اینکه نتوانسته از ابزار‌های موجود به‌درستی استفاده کند. شاید اگر صدای کامیون داران قبل از جراحی قیمت سوخت شنیده و منعکس می‌شد و تسهیلگری لازم برای واردات ناوگان تازه‌نفس انجام می‌گرفت، این همه حاشیه درباره مصوبه اصلاح قیمت گازوئیل ایجاد نمی‌شد. در این شرایط و با ادامه‌دار‌شدن اعتراض کامیون‌داران، متولیان دستگاه‌های اقتصادی مصاحبه‌های پراکنده‌ای انجام داده و وعده داده‌اند مشکلات کامیون‌داران، اعم از مشکلات معیشتی تا بیمه و… را رفع و رجوع می‌کنند.
از آن سو، شرکت پالایش و پخش فراورده‌های نفتی نیز اعلام کرده هنوز سه‌نرخی‌شدن گازوئیل اعمال نشده و همچنان برای کسانی که پیمایش با بارنامه دارند، نرخ گازوئیل لیتری ۳۰۰ تومان است. گازوئیل آزاد لیتری ۶۰۰ تومان است. کسانی که پیمایش درستی ندارند، ۵۰ درصد قیمت پالایشگاه را باید پرداخت کنند. برخی نیز گازوئیل بدون یارانه پرداخت می‌کنند.
با تمام اینها، زخم اقتصاد حمل‌ونقل جاده‌ای کشور عمیق‌تر از این حرف‌هاست و به نظر نمی‌رسد این مسئله به‌سادگی حل شود.
source